“表演者”登场－－PERFORMER Eclipse RIVAL开箱、试骑、简评

zhangt71

前言：

　　英文PERFORMER，为表演者、演奏者之意，为这台秀气轻盈的451轮径钢架小轮公路车取了这么个名字，却也有些新意。至于中文名，卜赫马也好，漂河马也罢，无所谓了。。。

　　这台小车的到来，其实有些意外，原本的目标是Gios Panto－－早在三个月前就已经瞄上了它，并且义无反顾地下了订单，可是这位有些意大利血统的高贵公主却迟迟不肯露面，一而再、再而三地跳票；而与此同时，与Panto同样产于台湾的另外几款钢架小径车逐渐展露头角，在小恶魔上不断地抛出诱惑的目光，终于有一天，PERFORMER漂洋过海，抢在Panto之前登陆！

　　Panto还是PERFORMER？这两款车型同样都是451轮径的钢架小轮公路车，同样是传统钻石型车架，同样都配置了碳纤前叉，有许多类似之处。这个问题真是令人纠结。。。于是反复推演、做着各种各样的功课，研究揣摩两款类似钢架小公路车各自在架型、材料、工艺、尺码、重量、配置等等一切可能知晓的异同。功课是做了不少，却仍然难以作出唯一性的抉择。。。而最后的直接影响却是先来者为上－－PERFORMER的先行登场，并以其漂亮迷人的身段在那里招摇着－－就选它了！

　　（题外话：就在PERFORMER到手后不过一小时，就传来了Panto也已抵达北京扶轮的消息，哎。。。谁让它来晚了呢！）

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传统的开箱照：很普通而低调的纸箱：

该请出来亮相了－－包扎得真够严实，外面一导泡沫，里面还有一层护纸。在拆开包装的同时，对这个厂家已生出一些好感－－专业的态度、认真的精神！

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出厂时基本装配完毕，简单搭了积木已成雏形：

附件，包含有保固手册等－－不知在大陆如何保固呢？

去除所有护纸，未装脚踏前实称整车重量：8.38KG－－不错不错，难得官方8.4KG的数据没有一点浮夸！

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基本成型、未经调整的整车：

彦豪的R538公路型长臂夹具：

SRAM的10速飞轮，齿比范围不错，相当宽广。

Rival公路型后拨：

Rival一体式中轴牙盘系统：

Rival前拨－－不明白是不是非得用转接支架，如果直装的话会如何呢？

碳纤前叉－－这个我喜欢！

原先怀疑这根碳叉只是半碳、上管或许是铝制，但发现猜错了－－上管也是碳的！

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碳纤手柄的Rival十速手变，挺漂亮的。

把立与弯把：

设置在LUG上的挺特殊的座杆锁紧机构－－实际上它只需要一把内六角就可以操作。左侧螺丝并不会跟转，之前人们的担心显然是多虑了；锁紧力度完全足够，先前我的担心也是多虑了。

车架的漆面相当细致，涂装风格与标识有一种隽秀而飘逸的味道：

座垫的形状很漂亮，颜色并不是官方效果图中的红色、而是白色，我个人倒是更加欣赏这种配色，很清爽的感觉。

451规格的外胎，品牌为建大，最高可支持110PSI的胎压－－公路车胎，高压很重要，这是避免扎胎的最有效办法！

车架材料：4130铬钼钢、双抽管：

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相当细致的水壶架安装孔：

SpeedMax的培林花鼓：

Performer的车首标－－简洁得有些太过于简单了！

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出厂状态的正装把立－－公路车不应当是这种样子的，应该没法骑吧？

装把立拆下来，改为反装，顺便称一称重量：149克，还算可以的，这里的减重余地不大。把立是车上的重要安全部件，在这里玩轻量，有时候会付出惨重代价的！

原厂配了一长一短两只垫环，也称一称重量：居然有42克，不轻啊。。。这里有些减重空间的。

依照惯例，每次新车入手，在使用前都要检查胎垫的可靠性－－虽然只是从外面根本看不见的小东西，却是至关重要－－以前骑公路车时曾被这东西害惨了，莫名其妙地内爆，元凶即此。不检查一下是没法放心骑出门的。

拆下车胎的过程，几乎成为噩梦－－太难拆了，以我的娴熟手艺，也冒了一头汗才搞定－－相当的难拆！终于拆开了，检查之后，确认原厂胎垫品质还不错，终于放下心来。

既然拆也拆了，看看内胎是啥东东吧：

内胎过称：单条70克。

外胎过称：单条259克。

前轮组过称：607克

后轮组拆掉飞轮过称：853克

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飞轮重量：242克，这个重量还算是不错的么。

拆下飞轮的过程：

粗略地研究了一下这只培林结构的后花鼓，润度挺不错但重量不轻，怀疑是二培林的，于是找了个磁铁试一试，可吸附于塔基，证明此花鼓塔基为钢制，那么十有八九是二培林花鼓了－－如果进一步计较重量的话，这个花鼓显然是有减重潜力的！

原配的快拆感觉不轻，过下称：有118克！

翻出手头上闲置的两付快拆，称一下作对比：久玉公路快拆95克。

XXF钛杆快拆：89克－－好吧，暂时就用这付快拆了。

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大致地调整了一下刹车、变速，调整过程很简单。Rival是SRAM的第三级别公路车套件，介于SHIMANO的UT与105之间，也有人认为它与UT属于同一等级－－这样级别的零件是不需要怎么费心调整的，越是高档的套件精准度也越高，调整起来也越简单，Rival套件应该是可以让人省心去用的。

　　但是，给车胎充气的过程却颇费周折－－这个轮圈似乎属于A型圈，但是内胎是短法嘴的规格，露出轮圈只有那么一点点的长度，用家里的大型气筒根本没办法夹住它。
短短的法式气嘴，只露了轮圈那么一点点，怎么办啊？

用Topeak的袖珍气筒可以为它充气。但是这种小气筒既无码表、也很难打到110PSI的胎压值吧？

最后想到了用法-美嘴转接头，才终于将充气的问题搞定－－这个有点小郁闷。

基本成型的小车，试试放置到原先公路车的位置：嗯，确实看起来不那么扎眼，好象比起700C的公路车还是少占了不少空间似的。

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　　组装调试完毕，可以上路了！今晚不需要加班，天气也不错，出门试车去也。。。消息走露得真快，还没出门就已经被本地车友发现我已入新车，于是约了一起到徽州大道试车。

　　晚饭后装束完毕，骑上飘河马径奔徽州大道而去。

　　最初了解运动自行车，是从公路车开始的，在玩折叠车的同时，也连续骑了三、四年时间的公路车，直到两年多前因城市建设大拆修而告别公路车，已经两年多了－－这是一种久违了的感觉，久别的老朋友终于再次见面握手言欢，哈哈！尽管两年多没骑公路车，这次一上车很快便适应，变换上把位、下把位的不同姿势，站起来摇车，各个档位切换，一切OK。这款钢架的五通部位表现不错，也许是一体式中轴牙盘系统的出色刚性也有关，当大力踩踏时并没什么泄力的感觉，加速很直接，几脚下去就已经过30码了，保持这个速度巡航相当轻松－－虽然轮子稍小一点，公路车毕竟还是公路车哦。。。在宽广无人的马路上试着冲了一冲，码表上就显示已经超过50码了，嘿嘿。。。这挺容易的么，偶已经好久没踩出这样的极速了。

　　Rival的10速变速系统，与想象中的一样表现出色，各档位之间的切换干脆而利索，毫不拖泥带水，档位切换的速度很快，应该是有利于竞赛的设计。但是SRAM这套变速系统与SHIMANO的风格又迥然不同，不似后者的细密绵柔，手感上稍偏硬一些。Rival的手变，操控方式与SHIMANO的有所不同，只有唯一的一根单向变速拨杆，进档与退档的操作都是把它向内侧拨动，区别在于拨动的角度大小：小角度拨动为退档、大角度拨动为进档；退档时逐级退，进档时可以一次连进数档－－以前没怎么用过这种手变，不过很快便也适应了，还是蛮顺手的，握持感也不错。这个手变有一个设计比较欣赏：刹把并不会象SHIMANO手变那样随变速拨杆侧轴向跟转，不会发生在制动过程中误操作变速的问题，这个用起来很安心，不错！

　　彦豪的R580公路型长臂夹器，这个是事先最感觉无法理解的配置－－既然已经是451规格的轮径，配置了20*1.0的细窄车胎，为何偏偏配了这样一付非标的长臂夹器？一直很担心这付夹器的制动性能。今晚试车中特意关注了这付夹器，结果表现还算不错，比想象中的要好很多，除了夹器弹簧有点偏紧，至少在平路上的制动性能没什么问题，与标准公路车夹器的性能差别不大。原本曾设想过，如果这付夹器性能实在不行的话，去找坛子里的高手订制一付延长支架、改装105以上级别的标准公路车夹具。现在看来似乎没有太大的必要了，只换一付高档点的刹胶吧。。。当然，更加苛刻的制动性能测试，还需要在下山过程中进行，等下次爬山时再测吧。

　　除了夹具之外，这款小轮公路车另一个使人关注的焦点，是五通的高度。公路车架的五通高度设定通常较低，以利于“贴地飞行”。曾测量过多款标准公路车，从中轴的中心点到地面垂直距离，大致都在28CM左右。而在这款车的车架设定中，五通高度为30CM，比标准公路车要高出2CM，这一设计变更究竟会产生多大的影响？很遗憾，在今晚的试骑中只顾爽车了，居然完全忘记了之前一直密切关注的这个问题－－只能说是没感觉到，嗬嗬。。。

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　　夜骑试车归来，就试骑中所感觉到的姿势和角度设计方面不太到位的地方，进一步作调整，弯把的角度重新修正了一点，座垫位置再后移了一点。

　　原先曾担心这个车架会不会偏大，试骑之后发现完全是多余的担心－－这个架子的尺码，几乎象是为我量身订制的，哈哈！

　　弯把的位置，即使反装把立也仍然有些偏高，于是将头管上的垫环移了一只到把立的上方，没拍照了，等下次试骑后再看是否需要截短上管。

　　关于这付钢架的骑乘感，以我个人的感觉，明显地钢架就是钢架，那种Q感是绝对不会与铝架搞混淆的。在通过道路上不太平整处时，没有铝架的那种明显路感，只是一种比较柔和轻微的波动。

　　当初之所以将下一台新车的目标锁定在GIOS PANTO，就是因为那些构架设置都是我所想要的：钢架、碳叉、451轮径、传统三角型主体构架。

　　路感问题一直是小轮径车的宿命，轮组本身没有足够的吸震性能，就只能通过悬挂系统、或者通过特别的车架材料与结构设计来实现缓适。小轮径车与钢架的配合，可以算是较为低廉成本之下的一种理想匹配，通过钢架本身的吸震性能来解决小轮径的路感问题；碳纤前叉也是一直的梦想，原因同上，配合钢架共同实现吸震的功能；451规格的这种大号20寸轮径，以前曾骑过太平洋的REACH，留下很深的印象，这种轮组在巡航性能上与标准700C公路车更进一步拉近了距离；至于传统三角型主体构架，则是沿续了上百年的不朽经典，在材料上最为轻省、在结构上最为可靠、在强度上最为放心的一种车架设计。。。不喜欢多余的东西，也没兴趣追求外观上的另类，比较务实吧。

　　这次入手了Performer，自然也就只好与Gios Panto失之交臂了－－不可能同时拥有这两台车，既养不起也没必要。当然，还是有一点点遗憾的，Gios Panto的那种经典蓝色漆装、高品质的车架工艺，以及其它一些优点方面，也是非常喜欢。。。。错过就错过了吧，只等着看别人的评测了。

　　最后，还要提到另外关于这台Performer的问题，不是夹具也不是五通，是车胎。今晚试骑中，发觉后轮跑起来似乎有一种规律性起伏的感觉，有些奇怪，回到家仔细察看，空转后轮，可以看到有一小片区域的车胎并不圆整，试着放气、揉胎、重新充气，状态依然如故，而轮圈状态正常、并无偏心现象，前轮的车胎正常，因而怀疑后轮的车胎是否有异？下次多试几次再看吧。。。顺便记录一下这台451轮径的轮周长设置－－我测量了几次，最后暂时设定为1567MM。

zhangt71

　　暂时就写这些了，剩下的就是多骑多感受，来日方长！